El Yamaha Fascino 125 del segmento scooter se posiciona entre el Ray ZR (110 cc) y el NM-X (150 cc). La propuesta, en términos de diseño, se centra en un concepto moderno y elegante con toques clásicos en los que se destaca la presencia de cromados. Su apariencia, la cual cosecha tantos adeptos como detractores, tiene la particularidad de no parecerse a ninguna otra, lo que le permite ser fácilmente identificable entre los de su especie.
Su iluminación es completamente halógena y este es, si se quiere, el punto más criticable del modelo. Yamaha ya debería ofrecer iluminación full LED en todos sus modelos, y más aún cuando se trata de un producto tan moderno y eficiente como este Fascino. Adelante encontramos un faro principal (en una suerte de forma triangular) secundado por las luces piloto y direccionales que se integran en sendos plafones a los lados del pecho, en combinación con un elegante aplique cromado en forma de boomerang.
Atrás, todo se remite a un solo faro en forma de V, el cual con un acrílico completamente rojo integra a los giros en su interior. Este faro es el que le otorga las líneas al remate posterior, a la vez que repite las formas angulosas que presentan los apliques cromados presentes en el scooter.
La sobriedad del Yamaha Fascino 125 se hace presente en cualquiera de sus tres colores disponibles (celeste, azul o negro), como así también el alto grado de calidad percibida en sus materiales y ensamble. Dejando de lado el apartado estético que es totalmente subjetivo, en un scooter hay que poner el ojo en aspectos como la comodidad y la capacidad de carga.
Empezando por la comodidad, debemos mencionar que estamos ante uno (sino el más) de los 125 de piso plano más amplios de la categoría, tanto para piloto como para acompañante. Tanto es así, que la plaza del pasajero en este Yamaha Fascino 125 resultó más amplia y cómoda que la del NM-X, scooter que conocemos muy bien porque poseemos uno en nuestra flota.
Ya que sacamos el tema del pasajero y su plaza, no podemos dejar de destacar la generosa y robusta asa de sujeción como así también los pedalines retractiles (recubiertos en goma), estos últimos de gran tamaño.
El Yamaha Fascino 125 puede que sea el scooter 125 que permite el más amplio espectro de tallas de piloto, para que se desplacen dignamente los más alto, al tiempo que los más bajos se sientan seguros, esto último ayudado en buena medida por un peso en orden de marcha de solo 99 kg. Una verdadera pluma que repercute directamente en la manejabilidad en su hábitat natural, la jungla de cemento.
El asiento no solo destaca por su amplitud y mullido para ambas plazas, sino por un fino tapizado antideslizante que combina tonos oscuros en una delicada cuerina que se percibe de gran calidad.
Debajo de él encontramos un hueco de 21 litros de capacidad (al cual se accede mediante el comando multifunción del tambor de arranque) donde cabe un casco tipo jet y alguna cosita más. Lamentablemente, en este Yamaha Fascino 125 no encontraremos luz de cortesía como así tampoco una toma de carga USB. Desde aquí accedemos a la boca de llenado del tanque, deposito que alberga 5,2 litros de combustible.
Delante nuestro, en el Yamaha Fascino 125 encontramos un instrumental de dos agujas complementado con testigos luminosos, de muy buena calidad percibida, pero algo austero en cuanto a la info ofrecida. Las agujas mencionadas dan cuenta de la velocidad a la que circulamos y del nivel de combustible con el que contamos. La única otra info ofrecida es el odómetro total.
En total sintonía con la eficiencia de su motor, cuenta con un testigo ECO que se iluminará, justamente, cuando estemos practicando una conducción amigable con el medio ambiente y el cual no solo tiene en cuenta la velocidad a la que circulamos sino también la forma en la que abrimos gas.
Respecto a los comandos, nada que objetar dado su buen tacto y desempeño, pero, eso sí, no contamos con interruptor de balizas ni pulsador de passing (guiñada de luz alta). Mediante su regulación y gracias a su tamaño, los espejos permiten una amplia visión de lo que sucede a nuestras espaldas. Como corresponde, el caballete lateral del Yamaha Fascino 125 cuenta con interruptor de corte de motor.
Velocidad máxima
Este no debería ser un aspecto fundamental a la hora de evaluar la compra de un vehículo de uso netamente urbano, pero sí debemos saber si puede circular cómodamente incluso por las vías más rápidas de la ciudad.
En este sentido, el Yamaha Fascino 125 consigue una velocidad máxima de 90 km/h (por momentos ha sido superior en esta unidad 0km), donde el viento y talla del piloto serán determinantes a la hora de sacarle lo máximo a este Yamaha. Una velocidad acorde a su cilindrada y más que suficiente para las máximas permitidas dentro de los entornos urbanos.
Motor
Motor BlueCore de este Yamaha Fascino 125. Por escándalo, es el modelo con el cual registramos el más bajo consumo de combustible en todos los años que hace que probamos motos.
En el micrositio del Yamaha Fascino 125, la marca declara un consumo promedio de 1 litro cada 55 kilómetros, y aclara una serie de condiciones para conseguirlo: sin carga, en piso seco, a velocidad constante y con sistema stop&start activado. Muy lindo, pero todos sabemos que reproducir esas “condiciones ideales” para conseguir los registros de consumos declarados por los fabricantes, son casi imposibles. No fue el caso, y recibimos un “cachetazo” de realidad con la eficiencia de este Yamaha Fascino 125.
Luego de algunos días de uso, y donde para ser sinceros nuestro manejo estuvo bastante distante de ser lo más “eco” posible”, pudimos registrar que nuestra unidad de prueba necesitó de 1 litro de combustible para recorrer 48 kms. No lo podíamos creer, el Yamaha Fascino 125 no gasta nada. No obstante, con un mínimo ajuste en nuestra forma de conducir (apenas más cuidadosa) pudimos llegar holgados a los 50 kms por litro.
Vale aclarar que todos los registros fueron conseguidos con el sistema stop&start activado, aunque desconocemos a ciencia cierta en cuanto puede colaborar este sistema en un motor de consumo tan austero. Lo que sí es innegable y no hace falta ninguna prueba que lo avale, es su menor impacto hacia el medio ambiente dada la emisión “cero” durante las detenciones.
Para los que no estén familiarizados con este sistema, el mismo al estar habilitado, apaga el motor en las detenciones y lo vuelve a encender con el solo giro del puño de acelerador, mediante un generador de motor inteligente SMG instalado sobre el eje principal. Así de fácil. Este sistema analiza factores como la temperatura del motor y el nivel de carga de batería de este Yamaha Fascino 125 (entre otras condiciones), para entrar en funcionamiento, siempre y cuando lo tengamos activado desde el comando en el manillar.
Además de la eficiencia en el ahorro de combustible, este motorcito nos sorprendió por su bajo nivel de rumorosidad y de vibraciones. La verdad, no esperábamos tanto de este Yamaha Fascino 125. Respecto a la transmisión, de variador continuo automático, trabaja en total sintonía con la suavidad del motor, sin patinamientos ni trepidaciones.
Para cerrar con el apartado del motor, la ficha técnica de este Yamaha Fascino 125 declara un monocilíndrico de 125 cc de la familia BlueCore, SOHC de 2 válvulas, de inyección electrónica y refrigeración forzada de aire, que entrega una potencia máxima de 8 CV a 6.500 rpm y un par motor de 9,7 Nm a 5.000 rpm.
Su aceleración y los ya mencionados 99 kg (en orden de marcha, es decir con todos los fluidos a tope) le colaboran en muy buena manera para manejarse de manera súper ágil entre el tráfico urbano, su ámbito natural.
El seteo de la suspensión, tanto de la horquilla delantera como del único amortiguador trasero, están certeramente apuntados al confort de marcha. El Yamaha Fascino 125 no es un scooter con tendencia al rebote o a la sequedad de suspensiones. Buena nota para los neumáticos de marca Maxxis, en rodado de 12” delante y 10” detrás, donde se destaca su pisada de 110 mm.
Respecto a los frenos, si bien el Fascino no cuenta con ABS, ayuda en algo a la seguridad con el UBS (siglas que en inglés significan Sistema Unificado de Frenos). Este sistema no es otra cosa que un freno combinado, el cual transmite cierta presión al freno delantero al accionar la maneta del trasero.
Con respecto al hardware de frenado, cuenta con un disco delantero de 190 mm mordido por una pinza Nissin y un tamborcito de expansión interna detrás. En general, un poder de frenado suficiente para el peso y las prestaciones de este Yamaha Fascino 125, sumado a una sencilla dosificación.
Es la pregunta que vivo haciéndome y creo que va más allá del factor económico -que por supuesto influye y mucho-.
Seguramente todo lo que lean de acá en adelante ya lo sepan, lo hayan leído en otros textos o, simplemente, no lo compartan porque mucho tendrá que ver con apreciaciones mías, vivencias propias, reflexiones de charlas con otros motociclistas o percepciones de los cientos de videos que miro por internet.
Arranquemos por el principio, creo yo, que es lo que tenemos disponible para elección y voy a tratar de agruparlas de manera que esas características o diferencias sean las que hagan que uno pueda sacar conclusiones
¿Moto? ¿Scooter? ¿Cub? ¿Pista? ¿Todo terreno? Creo que una gran primera decisión de qué tipo de moto vamos a elegir tiene que ver con la postura hombre–moto. Ya que somos un todo, a diferencia del auto, y para mí es el principio de la seguridad que hombre-máquina vayan en la mayor armonía posible. Acá creo que el árbol se divide en 4 grandes ramas: ¿vas sentado, montado, parado, o acostado?
El primero, que corresponde mayormente a los scooters y cubs es una postura donde la comodidad es mayor a priori, pero la contención a la hora de doblar o de hacer cambios en la trayectoria no lo es tanto ya que los desplazamientos sobre el asiento en el eje transversal no son contenidos por nadie -salvo algunos scooter que ya cuentan con una joroba en la entrepierna para poder ayudar a mitigar esas fuerzas laterales-. A la hora de frenar los brazos reciben buena parte del peso pero también cada vez más -en modelos mas modernos- los pies, por su disposición en el carenado, ayudan a repartir algo de ese esfuerzo.
Ir montado es la enorme familia de motos en las que, creo yo, se busca un equilibrio entre comodidad y control. Por razones anatómico-genitales el ancho del asiento tiene un limite y eso hace que ya no sea tan cómodo, como en los que vas setado, y a la hora de frenar nuestros amigos también colaboren haciendo presión contra el tanque de nafta. Algunas motos tienen un formato tal que el tanque alberga parte de las piernas y eso ayuda también a la repartición de peso, que cuando frenamos, se cumple el principio de que a toda acción le corresponde una reacción igual y contraria y esa reacción es la que seria bueno dividir en la mayor cantidad de puntos de nuestro cuerpo para poder ser más equitativo.
Ir Parado es cuando tenés esa sensación que el manubrio lo tenés a la altura de los hombros y bastante cerca del cuerpo. Los codos bajan bastante (quizás hasta debajo de la línea de la mano) y eso relaja bastante los hombros, pero llevar el cuerpo muy erguido sin protección al viento hace que seamos una vela y ese esfuerzo hay que contrarrestarlo con los músculos.
¿Y porque hay motos que te obligan a ir acostado? Porque, claro, hay que ofrecer menor resistencia al viento y bajar el centro de gravedad lo máximo posible. Esas motos sin duda lo logran, así como también le piden al piloto mucho de su físico sobre todo si pasamos tiempos prolongados sobre ellas. Se cargan mucho los brazos, las piernas tienden a estar mas encogidas, si la rodilla esta por sobre la línea de la cintura genera mucha fatiga y cuello también se fatiga por demás ya que el peso del casco y levantar la mirada cuando tu cuerpo se aleja de la posición vertical es algo que ocurre muy seguido en este tipo de posturas.
Ahora, ¿la elección de la moto tiene que ver solo con la postura? La respuesta es no. Las motos hoy ofrecen mucho más que solo postura. ¿Para qué las voy a usar? ¿Cuánto tiempo diario y que tiempo tienen los trayectos que voy a hacer? ¿En qué terrenos voy a transitar? ¿Con qué clase de accesorios me desplazo a menudo?
Me subí a la moto por primera vez en 2009 y con el tiempo me di cuenta de que era algo que iba a querer hacer por el resto de mi vida, y para eso hay que mantenerse sano y salvo. Creo que en ese momento empecé a pensar si el tipo de moto podía estar relacionado con ir mas seguro por el uso que yo le daba. No estoy seguro de eso aun, pero sí saque algunas conclusiones personales que me gustaría compartir.
El elemento de seguridad más importante que tiene una moto es el freno y ahí entendí que no todas las motos se comportan de la misma manera ante esa acción tan importante. Para que una frenada sea efectiva la moto nos tiene que permitir que desde el instante en que nuestro cerebro entiende que hay frenar hasta que la moto se detuvo por completo se recorran la menor cantidad de metros posibles manteniendo la línea recta.
En ese sentido me parecen importantes varias cosas: la posibilidad de viajar con dos de los dedos de ambas manos sobre ambas manetas de freno trasero y delantero que te dan los scooters me parece muy valioso, ya que el tiempo-metros se reducen por la velocidad con la que accionas ambos frenos. El sistema de variador que tienen hace que el trabajo con el acelerador sea mucho menor y te permite siempre tener dos dedos listos para accionar. Las piernas colaboran con la simetría y el balance necesario ya que ninguna de las dos es solicitada en el caso de frenar.
También me parece importante que este tipo de configuración –ambas manetas frenando– hace que la presión sobre el manillar a la hora de frenar sea más pareja y simétrica que en una moto donde freno delantero -mano derecha- y freno trasero -pie derecho- tensionan una sola parte del cuerpo haciendo que ante una emergencia esa presión excesiva saque del equilibrio la moto.
Las motos con grandes recorridos de suspensión sobre todo en su parte delantera creo que hace que la frenada no sea tan efectiva en terrenos llanos. Ese tiempo que la moto toma para hundir todo ese desplazamiento de la horquilla hacia abajo son metros que no está frenando y va a hacer también que la moto redistribuya el peso hacia la rueda delantera excesivamente, impidiendo cualquier maniobra durante la frenada y sacando mucha capacidad a la rueda trasera, haciendo que esta tienda al bloqueo y la consecuente perdida de la trayectoria.
El comportamiento de este tipo de motos es mas peligroso en ciudad, donde parar la moto depende más de tu tiempo de reacción y de cómo la moto se comporta ante esos imprevistos repentinos. Un cruce sorpresivo, un auto que sale de un garaje, un peatón que cruza por mitad de cuadra o aquél que te abrió la puerta del auto.
Claro que si el camino es desparejo -muy común en argentina- ese recorrido puede ayudar en muchos casos a que la rueda permanezca durante un mayor tiempo en contacto con el suelo. Algo muy necesario para poder para la moto, o que un cráter no nos haga perder la trayectoria. Las motos tipo off-road, al no estar pensadas para largos trayectos a velocidades constantes tienen el guardabarros muy separado de la rueda para no acumular barro -como la tornado o la xtz-. Esa configuración hace que el viento genere turbulencias o movimientos sobre la parte delantera de la moto a velocidades de autopistas y que genere incomodidades o desvío de atenciones.
En mi experiencia personal, la protección contra el viento siento que termino siendo más un elemento de seguridad que de confort. Empecé a notar que en trayectos interurbanos me bajaba menos cansado de la moto, menos aturdido ese viento que antes impactaba contra todo el cuerpo haciendo flamear la ropa era como un esmeril constante sobre mi nivel de concentración y mi capacidad visual.
En su concepción inicial los scooters y cubs son para la ciudad, su rueda chica hace que los arranques desde cero y las maniobras cortas sean más felices, así como también su configuración del motor en horizontal en algunos casos, el tanque de nafta más bajo ayuda a que el centro de masas este más cerca del piso. Esa misma rueda chica empieza a ser enemiga de los trayectos un poco más largos lo que inevitablemente le va a sacar velocidad final.
Tuve la oportunidad de ver un accidente en donde el principal motivo fue la defectuosa reacción del piloto que llevaba dos mochilas una detrás de su espalda y otra delante de su pecho. Al frenar de golpe la de adelante se le deslizo y le impidió maniobrar. Si sos de los siempre anda con bártulos para todos lados creo que es un factor que tenés que contemplar.
Por último, y con esto me pongo la hinchada en contra y me van a ir a putear a la salida del túnel, pero el ruido -sonido- también entiendo que debería ser un factor de elección en una moto. A todos nos gusta tirar cambios, y que el sonido te pide y te pide es mas viejo que el viento. Pero me pregunto ¿ruido es lo mismo que sonido? ¿Se disfruta el ruido? ¿O se disfruta el sonido? ¿Puede un ruido excesivo o constante hacer que pierda atención o reflejos? ¿Un escape deportivo si vas a estar todo el día de semáforo en semáforo es la mejor opción? Hay escapes que de sonido no tienen nada y creo que si lo tenés martillándote la cabeza todo el día a donde vayas quizás no te des cuenta, pero seguro que te va a fatigar los sentidos y cuando tengas que reaccionar, esos instantes que te demores producto de lo aturdido que te tiene esa escopetapueden ser la diferencia entre un susto y quedar a los besos con la puerta de un auto que se te cruzó.
¿Y el sonido? Para mi arranca en los bicilíndricos y -eso que nunca tuve una-, y creo que son sonido porque ya solo con escucharlos regular se aprecian y porque no necesitan escucharse a 8 cuadras para demostrar lo que tenés entre las piernas. Pero no te dejes engañar que con estos también tenés que tener cuidado. Si sos un tira cambios serial te puede llevar a que estés llegando a las esquinas un poco mas pasado de lo que deberías solo para escuchar como sube de vueltas. Podes disfrutar, pero también suena lindo cuando metes el rebaje.
Todos somos distintos, tenemos nuestras propias impresiones cuando manejamos. De toda formas, creo que nuestra moto ideal tiene que ver con lo que mencioné al principio: sentir en todo momento que hombre y máquina son una misma cosa y que con el uso que le estés dando la cosa fluya. Y ese sentimiento están en las acciones que hacemos arriba a través de los puntos que nos conectan con ella -manos, pies, glúteos, cadera-
Creo yo que todo aquello que la moto que elegimos no esté haciendo bien para el uso que le damos, lo vamos a tener que compensar con nuestro cuerpo y eso se traduce a mayor desgaste -cansancio- y siempre lleva a una disminución de reflejos o atención.
Es clave que esta armonía a se traduzca en seguridad y diversión, que son las dos cosas que pienso cada mañana cuando me subo. Concluyendo, creo que todos los tipos de moto son buenos y divertidos en la medida que aprovechemos mayormente las características con las que fueron pensados.
No soy periodista, escritor, ni critico de moto, solo un usuario que piensa que compartiendo lo que pensamos ganamos todos.
Saludos a todos. Gracias por el espacio.
Mariano